РУС ENG
Логин
Пароль

Главная страница / Русская версия / Пресс-центр / Публикации

Международный транзит должен идти через Россию

Директор института «Гипротранстэи» Федор ПЕХТЕРЕВ отвечает на вопросы корреспондента «Гудка».
– Ваш институт разрабатывал технико-экономические обоснования многих интересных программ для железнодорожного транспорта России. На-пример, международных транспортных коридоров, развитие которых имеет огромное значение для нашей страны. А над чем вы работаете сейчас?

– После поездки Президента РФ Владимира Путина на Дальний Восток министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев определил стратегические направления, которые должны быть приоритетными в нашей отрасли. В частности, необходимо усилить и развить подходы к портам Дальнего Востока, со-единить Транскорейскую магистраль с Транссибом.
Определена также программа развития Сахалинской железной дороги. Планируется перешить ее на широкую колею – 1520 мм. Затем начнутся рекон-струкция и модернизация локомотивного и вагонного хозяйств. Сделаем все для того, чтобы на Сахалине использовались новые, более совершенные маши-ны, вагоны, самые передовые технологии. Работа предстоит большая, ведь мо-дернизацию магистрали нужно будет вести, не останавливая движения поездов. Задача эта в какой-то степени уникальная. Технико-экономическое обоснование планируем подготовить уже в этом году. Сроки жесткие, но мы понимаем, сколь важен проект.

– Для нашей страны Транссиб будет главным транспортным коридором из Европы в Азию. Но есть ведь и другие?

– Да, мы взялись вплотную за развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Они позволят нашей стране стать полноправным членом международного транспортного рынка. На днях, в частности, завершили технико-экономическое обоснование строительства подъездного пути к новому порту на Каспии Оля, который станет основным уз-лом международного транспортного коридора «Север – Юг».

Общая мощность порта согласно проекту рассчитана на переработку 8 миллионов тонн грузов в год. Сегодня уже разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает в себя 10 причалов протяженностью 1592 метра с глубиной дна 5,5 метра.

Здесь будут построены мощный контейнерный терминал, паромный терминал на 15 тысяч автопоездов в год, причалы для генеральных и скоропор-тящихся грузов. Стоимость строительства – $ 64,4 миллиона.

– Кто финансирует строительство порта – государство или частный бизнес?

– Пока средства на строительство портовых сооружений выделялись главным образом государством. В настоящее время Минтранс РФ старается привлечь к финансированию проекта судоходные и операторские компании, работающие на линии Россия – Иран. Под создание нефтяного комплекса порта будут использованы средства других инвесторов. Например, ОАО «ЛУКойл», которое подписало рамочное соглашение с администрацией Астраханской об-ласти об инвестировании в ближайшие пять лет около 10 миллиардов рублей в объекты нефтяного бизнеса. Кроме того, есть идея создать в порту Оля свобод-ную экономическую зону. А это также неплохой способ привлечения средств.

Кроме того, МПС и Минтранс договорились о начале подготовки ТЭО проекта по прокладке пятидесятикилометровой железнодорожной ветки между портом Оля и станцией Яндыки Приволжской железной дороги. Половину его стоимости оплатит МПС, тридцать процентов – Минтранс и двадцать – адми-нистрация Астраханской области. ТЭО будет сделано до конца текущего года.

Кстати, в этом году бюджетом планировалось выделить на строительст-во порта 52 миллиона рублей, а в план следующего, 2003-го уже заложено 112 миллионов.
По сути, мы создаем новую транспортную систему. Грузы пойдут из иранского порта Бендер-Абас в иранские порты на Каспии. А затем морем в Махачкалу, Астрахань, порт Оля. Дальше российские железнодорожники пове-дут грузовые и контейнерные поезда в порты Балтики и страны Скандинавии.

Соглашение о создании коридора «Север – Юг» подписали многие страны. Помимо России, Ирана и Индии, хотят вступить в него Пакистан, Сау-довская Аравия, Финляндия, Болгария и еще ряд государств. Кстати, проект со-единения Транссиба с Транскорейской магистралью поддержала Венгрия. Гла-ва МПС Геннадий Фадеев обсудил с министром экономики и транспорта Венгрии перспективы создания транспортного коридора Венгрия – Украина – Россия с выходом на Транссиб. Если Правительство поддержит эту инициати-ву, появится альтернативный путь доставки азиатских контейнеров в Европу.

– Но для этого нужно продлить коридор «Запад – Восток»! Об этом го-ворится уже не первый год, но что реально делается?

– Дело в том, что коридор «Запад – Восток» как бы плавно перетекает в Критский второй коридор, который начинается от Нижнего Новгорода и идет через Москву, Красное, Минск, Брест, Варшаву, Берлин. Это его первая оче-редь. Далее планируется продлить его от Берлина на Париж и Лондон. Но это далекая перспектива.
Что же касается второго Критского коридора в совокупности с Трансси-бом, то сегодня мы занимаемся этой проблемой совместно с нашими белорус-скими коллегами. Необходим ряд решений, в том числе и законодательного ха-рактера.
– Транспортные коридоры можно сравнить с полноводными реками, ко-торые подпитывают водой множество речушек. Но как быть, если в русле од-ной из них образовался затор? Я имею в виду прежде всего многострадальную Северо-Кавказскую железную дорогу.

– К сожалению, в последнее время Северо-Кавказская из транзитной стала тупиковой дорогой. Это привело к неритмичной работе, главная причина которой в нарушении технологии работы. И в первую очередь с портами Чер-номорского бассейна. Сейчас на магистраль пришел новый руководитель. Осо-бое внимание он уделил взаимодействию с портовиками. Когда наш министр побывал в порту Восточном и воочию увидел, как работают на Дальнем Восто-ке в одной связке портовики и железнодорожники, то посоветовал всем так работать.

Северо-Кавказская может работать так же. Наши специалисты в этом помогут. Мы принимали активное участие совместно со специалистами ВНИУПа и ВНИИЖТа в разработке программы повышения эффективности ра-боты этой железной дороги и представили ее на коллегию МПС.

На днях наши специалисты решали еще одну очень интересную задачу. Начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Воробьев попросил обосновать возможность строительства новой линии, которая позволила бы разгрузить Черноморское побережье Кавказа и увеличить пропускные и про-возные резервы магистрали. Было решено разработать как вариант строитель-ство перевальной железной дороги через Кавказский хребет, с тем чтобы часть пассажирских поездов перевести на эту линию. А за счет высвободившихся мощностей наладить нормальное пригородное сообщение для отдыхающих. Это задача благородная, но, к сожалению, нелегкая. Представьте, какие уни-кальные искусственные сооружения предстоит построить! Впрочем, железно-дорожники рассчитывают, что региональные власти им помогут.
– Но все это будет, видимо, делаться уже сверх программы модерниза-ции транспортной системы России, утвержденной Правительством. Кстати, ваш институт был головным разработчиком этой программы. Проводился ли анализ того, как она реализуется?

– Конечно. Но то, что касается развития железнодорожной отрасли, в этой программе было сориентировано на собственные ресурсы. Только на раз-витие инфраструктуры отдельных объектов международных транспортных ко-ридоров планировалось потратить в этом году более 15 миллиардов рублей. Анализ показал, что на сегодняшний день освоено уже 12 миллиардов. МПС направило письмо в Правительство с просьбой дать возможность скорректиро-вать и расширить свою подпрограмму. Это правильно. Жизнь не стоит на мес-те, меняются и финансовые возможности. Программа не может находиться в замороженном состоянии.

Конечно, говорить о том, что все благополучно, еще рано. Но то, что эта важная программа реализуется, уже хорошо.
– А что, на ваш взгляд, тормозит рост международного транзита грузов через территорию России?

– Отсутствие единого оператора. Эта проблема – одна из самых больных. Кто такой оператор? Это тот, кто берет на себя страхование груза и дос-тавку к месту назначения. У нас таких компаний, которые бы взяли на себя эти функции, нет.

Возьмем привлечение международного транзитного потока на Транссиб. Когда мы были в Японии, то на заседание «круглого стола» пришли около 30 представителей различных фирм, которые заинтересованы в использовании Транссиба. Япония сегодня в основном везет грузы в Европу морем.

Такие компании, как «Хитачи» и «Тойота», обладают флотом по дедвейту большим, чем весь флот России. И, конечно, «оттянуть» у них груз очень трудно. Но по-мимо этих фирм есть еще очень много средних и мелких, которые хотят работать с российскими железнодорожниками. Был сделан даже предварительный опрос. «Да» сказали представители более 200 средних и небольших фирм. К сожалению, мы пока не можем им предложить цивилизованную доставку со страховкой и полной юридической ответственностью. Говорим только, что если морем груз идет 30 суток, то по железным дорогам – вдвое быстрее. Но пре-имущество не только в сроке! Мы не можем отвечать за весь путь продвижения груза, например, за моряков на плече от Японии до наших дальневосточных портов. Подъехали к Бресту – дальше мы не можем отвечать за польских и гер-манских железнодорожников.

Нужен единый оператор, нужна единая провозная ставка, как у моряков. Нам пробиться на этот рынок в одиночку практически невозможно. Поэтому, на мой взгляд, нужно скооперироваться на Западе и Востоке с известными фирмами и таким консорциумом выйти на единого оператора, который будет страховать и оформлять грузы. Этот вопрос должен решаться на межгосударст-венном уровне.

Международный транзит сегодня оценивается суммой в $ 600 миллиардов. Вот какие огромные грузовые и финансовые потоки плывут сегодня, минуя Россию! Если бы мы «отвоевали» хотя бы часть, я думаю, у нас не возникало бы проблемы, где взять средства на модернизацию транспортной системы стра-ны.
Татьяна ЛАКТИОНОВА.

Источник: газета "Гудок"

тел.: +7 (8512) 444-181
+7 (8512) 306-595
эл. почта: mail@mtpo.ru
Морской торговый порт Оля О порте Бизнес-пользователям Контактная информация
(с) 2007 Все права защищены. ОАО "Морской Торговый Порт Оля"
При использовании материалов с сайта ссылка на mtpo.ru обязательна